Ceļu infrastruktūras stāvoklis Latvijā burtiski atspoguļo lēmumus un finansējumu, kādu tiem atvēlējuši pie varas esošie politiskie spēki. Tai pašā laikā gadās situācijas: ko vieni politiskie spēki uzskatījuši par labu, to nākamie pametuši novārtā. Situācijas maiņai nepieciešama ilgtermiņa attīstības stratēģija ar atbilstošu finansējumu.
Šādi intervijā “Dienas Biznesam” izsakās Aldis Vigulis, ceļu būves SIA “Binders” projektu (Ķekavas apvadceļa, Saulkrastu apvadceļa būvniecības, Liepājas un Lielvārdes lidlauku rekonstrukcijas darbu) vadītājs ar gandrīz 30 gadu darba pieredzi. Viņš atzīst, ka pēdējo gadu laikā ceļu būvniecības un remonta izmaksas ir pieaugušas, savukārt valsts atvēlētais finansējums ir samazinājies. Rezultātā varēsim remontēt arvien mazāk ceļu.
Kāda ir situācija ar ceļiem un ielām Latvijā?
Atbildēt var kardināli atšķirīgi, atkarībā no tā, kādus ceļus un ielas konkrētais autovadītājs izmanto. Kopumā vienmēr var secināt, ka ceļu un ielu infrastruktūra varētu būt labāka. Būtiskākais arguments ir pašreizējā stāvokļa konkrētā ceļu un ielu segmentā salīdzināšana ar situāciju pirms 15-20 gadiem. Piemēram, valsts galveno autoceļu segmentā pašlaik izteikti sliktu ceļa posmu vairs nav, var teikt, ka tie ir labā stāvoklī. Savukārt pavisam cits skatījums būs attiecībā uz reģionālās un vietējās nozīmes autoceļiem.
Pēdējos gados valsts ir ķērusies pie reģionālo un vietējo autoceļu remontiem, bet, lai tie sasniegtu valsts galveno autoceļu līmeni, vēl daudz jāiegulda. Protams, šo ceļu lietotājiem ir vēlme, lai tie tiktu sakārtoti daudz ātrāk, tomēr finansējuma apjoms ir atkarīgs no tā, cik naudas politiķi šim mērķim ikgadējā valsts budžetā atvēlēs. Nenoliedzami, būtiska artava valsts galveno ceļu sakārtošanā ir bijusi ES struktūrfondu līdzekļiem, taču 2024. gadā šim mērķim ES naudas nav, lai gan Lietuvā un Igaunijā Eiropas Savienības līdzfinansējums ir. Protams, ir Atveseļošanās un noturības fonda līdzfinansējums 41 miljona eiro apmērā reģionālās nozīmes autoceļu remontiem. Tas ir labāk nekā nekas, taču jārēķinās, ka, piemēram, tikai viena ceļa posma pārbūves izmaksas var būt mērāmas miljonos eiro.
Savukārt apdzīvoto vietu ielu stāvoklis ir atsevišķa, daudziem sāpīga un ļoti plaša tēma, kas savā ziņā ir nodalāma no ceļiem. Protams, pēdējo gadu laikā daudzās Latvijas pilsētās ir īstenotas ielu rekonstrukcijas un pārbūves, to stāvoklis ir ievērojami uzlabojies, tomēr joprojām ir ļoti daudz ielu, kurām nepieciešams remonts, kam diemžēl nav paredzēts pietiekams un atbilstošs finansējums. Protams, piešķirtā finansējuma apmērs ir atkarīgs no to politiķu lēmumiem, kas ir pie varas Ministru kabinetā vai pašvaldībā. Lai arī politisko lēmumu pieņēmēji regulāri – reizi četros gados – iziet vēlētāju uzticības pārbaudi, kā liecina pieredze, viņi vairāk domā par īstermiņa, ne ilgtermiņa ieguvumiem. Proti, par vienu un to pašu naudas summu daudz vairāk (rēķinot kilometros) var paveikt tikai tad, ja ielai nomaina virsējo asfaltbetona kārtu, nevis attiecīgi stiprina brauktuves pamatus ar jaunu šķembu un smilšu kārtu, nemaz nerunājot par attiecīgās infrastruktūras – ūdensvada, kanalizācijas, lietusūdeņu savākšanas un novades, kā arī elektroenerģijas, gāzes un sakaru vadu – nomaiņu. Šādi pie varas esošie politiķi vēlētājiem var parādīt daudz garākas izremontētās ielas kilometru izteiksmē un cerēt uz viņu labvēlību.
Tomēr šādi īstermiņa risinājumi nozīmē vienu - ielas (arī ceļi), kurās ir veikta asfaltbetona virsējās kārtas nomaiņa, jau pēc kāda laika atkal būs jāremontē, jo veidosies bedres, savukārt ilgtermiņa risinājumi, kad iela (ceļš) tiek rekonstruēts, pilnībā nomainot brauktuves pamatus, izmaksā daudz dārgāk, un būtiski sarūk saremontēto ielu garums. Galvenā problēma ir ilgtermiņa plānošanas un ilgtermiņa stratēģijas trūkums; tā saknes meklējamas īstermiņa politiskajās interesēs, kas savā ziņā ir pretrunā ilgtermiņa interesēm (izmaksām). Šī problēma gan nav raksturīga tikai un vienīgi Latvijai, jo savā ziņā to apliecina arī citu valstu pieredze.
Ko ar to domājat?
Ap 2010. gadu Latvijā valdīja uzskats, ka Lietuvā ceļi ir daudz labāki, tolaik bija arī labs, uzskatāms piemērs, kas Latvijas autovadītājiem pavērās, šķērsojot robežu pie Grenctāles un iebraucot Lietuvā. Diemžēl pēc teju 20 gadiem situācija ir pretēja, jo Lietuvas pusē ceļa brauktuve ir sliktākā stāvoklī nekā pie mums. Kā tas iespējams? Ļoti vienkārši! Atbilde meklējama īstermiņa ieguvumos, kas rada problēmas (papildu izdevumus) nākotnē. Ja padomju laikos Lietuvā un Latvijā valsts galveno autoceļu kvalitāte bija līdzīga, pēc neatkarības atgūšanas katrā no valstīm tika izvēlēts atšķirīgs darbības modelis. Lietuvā tika nolemts mainīt ceļu asfaltbetona virsējo kārtu, nenostiprinot padomju laikos izveidotos ceļa pamatus, nemainot smilts un šķembu kārtas, toties ik gadu atskaitoties par ļoti gariem saremontēto ceļu kilometriem. Autovadītāji bija priecīgi. Latvija gāja pretēju ceļu – valsts galvenie autoceļi tika pārbūvēti, mainīts to pamats, arī smilšu un šķembu kārtas, bet kopējo rekonstruēto kilometru apjoms nebūt nebija tik iespaidīgs kā Lietuvā. Arī autovadītāji Latvijā vairāk kritizēja bedrainos, neremontētos valsts autoceļu posmus. Pašlaik var redzēt, ka ilgtermiņā Latvija ir ieguvēja, ja salīdzinām ar Lietuvu, kurā īstermiņa interešu dēļ tie paši valsts autoceļu posmi agrāk vai vēlāk būs jāpārbūvē, bet pašlaik jātērē resursi to remontiem.
Kā ar tiltu pār Salacu Salacgrīvā, kurš atrodas uz stratēģiskā Via Baltica autoceļa, kas izrādījās pašvaldības īpašums, un tikai šogad valsts to pārņēma savā īpašumā, lai sāktu remontu?
Nenoliedzami, tas ir sava veida kuriozs. Jautājums: vai vēl kaut kur varam vērot ko līdzīgu - kā valsts autoceļš “pāriet” pilsētas ielā, par to jau atbildīga ir attiecīgā pašvaldība? Runājot par par Via Baltica automaģistrāli, jāsecina, ka to nepieciešams pārbūvēt par stabilu četru joslu ceļu – par divām joslām katrā virzienā. Iespējams, projektējot Via Baltica, nebija plānota tik liela transportlīdzekļu kustības intensitāte, kāda tā ir pašlaik, un risinājums ar nosacītu mainīgu divu, trīs joslu ceļu ir jautājums par satiksmes drošību. Diemžēl šajā ziņā nav nekādas informācijas, ka kaut kas varētu mainīties, jo naudas nav un nekas neliecina, ka tās varētu būt vairāk, nekā atvēlēts 2024. gadā.
Tilts pār Salacu nebūt nav vienīgais gadījums, kur valsts autoceļš “pārvēršas” par pilsētas ielu un par to nu jārūpējas pašvaldībai. Latgales iela Rīgā, kur ienāk Daugavpils šoseja, Mūkusalas ielā ienāk Bauskas šoseja, Vienības gatvē ienāk Jelgavas šoseja, Ulmaņa gatvē ienāk Ventspils un arī Liepājas šoseja, Brīvības gatve, kurā ienāk Vidzemes šoseja. Vai šāda atbildības dalīšana ir jēgpilna, jo attiecīgās ielas un tiltus izmanto ne tikai konkrētā pašvaldībā dzīvojošie un strādājošie?
Autovadītājiem ir pilnīgi vienalga, kam pieder iela vai ceļš un vai ceļš “pārvēršas” par ielu. Neatkarīgi no tā, kurš ir attiecīgās infrastruktūras īpašnieks, viņam ir un būs vēlme precizēt vai iezīmēt savas robežas; par to, kas notiek aiz tām, viņam maza bēda, jo attiecīgu naudas līdzekļu nav nedz valstij, nedz pašvaldībām. Savā ziņā problēmas saknes meklējamas resoriskumā un, iespējams, nespējā salāgot attiecīgus darbus, lai nerastos problēmas. Jautājums par infrastruktūras īpašnieku, uzturēšanu, remontēšanu, būvniecību ir lēmēju – politiķu, kuri ir pie varas,– rokās. Diemžēl, lielākās galvassāpes visiem sagādā tieši ilgtermiņa plānošanas neesamība vai arī nespēja to īstenot.
Gluži nesen, 2021. gada vidū, Ministru kabinets akceptēja Satiksmes ministrijas informatīvo ziņojumu, līdz 2040. gadam pārveidojot valsts galvenos autoceļus par ātrgaitas šosejām ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 km stundā.
Ilgtermiņa stratēģijas esamība apsveicama, tomēr tās realizācijai – izpildei – nav tālāko lēmumu un nav skaidra finansējuma avota. Bēdīgākais, ka, mainoties ministru uzvārdiem, mainās arī skatījums, ko un kā darīt, parādās citas prioritātes. Faktiski iepriekš uzbūvētais (attīstības vīzija – stratēģija) tiek pakļauts demontāžai, labo un skaisto būvēs pēc tam, bet līdz reālai būvēšanai jau netiek, jo atkal mainās politiskā virsvadība un jaunatnācējiem atkal ir cits viedoklis. Rezultātā nekas uz priekšu nekust, nav arī skaidrības par to, kas būs pēc gada, jo iepirkumu konkursi ik gadu tiek izsludināti martā, bet tie lielākoties ir par konkrētajā gadā paveicamajiem darbiem, nevis perspektīvu – diviem, pieciem vai desmit gadiem. Savulaik Latvijā bija izveidots Valsts autoceļu fonds, kurā tika ieskaitīta nauda, kas tika iekasēta no transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa un degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumiem, un apmēram bija skaidrs, cik daudz līdzekļu būs un kā tie tiks izmantoti, tādējādi radot prognozējamību gan ceļu būvniekiem, gan autovadītājiem. Diemžēl šis labais mehānisms tika likvidēts, jo līdzekļus vajag arī valsts ārējai un iekšējai drošībai, veselības aprūpei, izglītībai u.tml., bet ceļiem tā īsti finansējuma. To apliecina tikai skaitļi – autoceļiem valsts šogad atvēlējusi 226 milj. eiro + 47 milj. eiro no ES Atveseļošanas un noturības fonda, kas novirzīti tieši reģionālajiem ceļiem.
Ar šo finansējumu pietiks, lai šogad kopumā remontētu 450 kilometrus. No tiem 220 km – reģionālie autoceļi, 159 km – vietējie autoceļi. Vismazākais darbu apjoms šogad paredzēts valsts galvenajiem autoceļiem – 71 km. 2022. gada finansējums būvdarbus nodrošināja apmēram 950 km valsts autoceļu. 2023. gadā finansējums tika piešķirts tikai 630 km būvdarbu apjomam, bet 2024. gadā būvdarbu apjoms – vairs tikai 450 km. Jāņem vērā arī inflācija, jo šodien par šo naudu var izdarīt daudz mazāk nekā par tādu pašu summu 2021. gadā. Ko šādas dinamikas situācijā var plānot? Ir pamatotas bažas par augstu risku kļūdainu lēmumu pieņemšanai.
Tātad būtiskākais sistēmas defekts ir neprognozējamība?
Nenoliedzami, nozarē strādājošajiem uzņēmumiem būtisks ir jautājums par ilgtermiņa iecerēm ceļu remontu un būvniecībā, jo valdībā nav neviena šāda dokumenta. Kāpēc tas ir svarīgi? Redzot ilgtermiņa, piemēram, triju, piecu vai septiņu gadu valsts plānošanas periodā iecerēto, uzņēmēji varētu vērtēt savas iespējas piedalīties konkrēto projektu realizācijā, vienlaikus investēt jaunās tehnoloģijās, atjaunot tehnikas parku. Viens piemērs! Šķiet, šī gadsimta sākumā Latvijas lēmumu pieņēmēji, iepazīstoties ar tobrīd Igaunijā izmantoto ceļu virsmas apstrādi (bitumens + šķembas), nolēma to ieviest arī Latvijā. Vairāki ceļu būves uzņēmumi, tostarp “Binders”, iegādājās attiecīgu tehniku, bet... pēc apmēram diviem gadiem lēmumu pieņēmēji no šīs tehnoloģijas tālākas izmantošanas Latvijā atteicās. Rezultātā šī tehnika vairs nebija vajadzīga, tās iegādē iztērētā nauda netika atpelnīta. Faktiski tika radīti zaudējumi. Neesoša valsts ilgtermiņa programma par būvējamo un remontējamo ceļu apjomu nākamajiem trim-pieciem gadiem nozīmē, ka ceļu būvētājiem nav ekonomiski izdevīgi iegādāties specializēto tehniku un tā tiek nomāta. Te ir kārtējais paradokss, ka vienam no lielākajiem ceļu būvniecības tehnikas ražotājiem “Wirtgen” labākais tehnikas nomas tirgus ir Baltija. Ja ceļu būves specializētā tehnika tiek nomāta, tas, protams, sadārdzina attiecīgās ceļu būves un remontdarbu pakalpojumu izmaksas, par ko faktiski ir spiests maksāt pasūtītājs un galu galā sabiedrība, vienlaikus uzdodot pamatotus jautājumus par ceļu remontu izmaksu atbilstību. Jo īpaši sāpīgi tas ir situācijā, kad visas ceļu būves materiālu, komponentu un darbaspēka izmaksas ir būtiski pieaugušas, tas arī nozīmē, ka par vienu un to pašu naudu varēs saremontēt mazāk ceļa kilometru.
Vai nepietiekamais finansējums ir cēlonis tam, kāpēc daudzi ceļu posmi pēc rekonstrukcijas ir ar pamatīgiem grāvjiem – gluži vai aizām, kas avārijas situācijā palielina veselības un pat dzīvības zaudēšanas risku?
Jautājums par satiksmes drošību ir saistīts ne tikai ar autovadītāju spēju izvēlēties apstākļiem atbilstošu braukšanas ātrumu, bet arī ar ceļa infrastruktūru un tās uzturēšanu. Nenoliedzami, grāvji gar ceļiem ir nepieciešami, lai novadītu nokrišņu radīto ūdeni no brauktuves, tos var izvietot gan tuvāk, gan arī tālāk no brauktuves. Protams, ja grāvis ir tālāk no brauktuves, tas ir lēzenāks, taču jāsaprot, ka šādā gadījumā ceļa koridoram papildus jāparedz vairāki desmiti metru. Tas savukārt nozīmē, ka valstij ir nepieciešami vairāki miljoni eiro, lai atsavinātu zemi, kas nepieciešama platākam ceļa koridoram.
Pašlaik, kad daudz lielāks finansējums nepieciešams drošībai, veselībai un citu sabiedrībai nepieciešamu pakalpojumu nodrošināšanai, ir un būs grūti atrast papildus naudu ceļu koridora paplašināšanai, gan atpērkot zemes, gan veicot attiecīgus būvdarbus. Iespējams, šo jautājumu varētu sākt risināt tajos ceļu posmos, kuros tiek plānota rekonstrukcija. Nedaudz skumji, ka Igaunijas politiķi dziļo grāvju problemātiku ir sapratuši jau pirms daudziem gadiem, bet Latvijā politisko lēmumu pieņēmēji, daudzos jautājumos sekojot ziemeļu kaimiņvalsts piemēram, to vēl nav izpratuši un attiecīgi nav arī rīkojušies.
Kā tas nākas, ka, kūstot sniegam vai ledum, bieži vien Latvijā var novērot kūstošu asfaltbetonu, jo ne viena vien brauktuve vairāk atgādina šķēršļu joslu, kura ieguvumus rada tikai autoservisiem?
Klimats ir, kāds ir, ar to ir jārēķinās visiem – autovadītājiem, ceļu un ielu uzturētājiem, būvniekiem, projektētājiem un jo īpaši lēmumu pieņēmējiem. Problēma ir finansējuma trūkums komplektā ar politiskiem lēmumiem, kas vērsti uz īstermiņa ieguvumiem, ne ilgtermiņa labumu – vienu reizi veikt rekonstrukciju visām ceļu (ielas) kārtām, kas izmaksā daudz dārgāk, un daudzus gadus remonts nav jāveic. Ja “grib daudz kilometru”, tad atjauno tikai asfaltbetona virskārtu, neko vairāk, kaut arī pamats, uz kura to klāj, nav atbilstošs, līdz ar to tā nestspēja ir zema. Asfalta drupšana laikā, kad temperatūra krasi mainās no mīnusiem uz plusiem, ir tikai laika jautājums.
Kurš – projektētājs, būvnieks, pasūtītājs – ir atbildīgs par situāciju, kad uz saremontēta ceļa pēc kāda laika veidojas rises?
Nebūs vienas atbildes uz šo jautājumu, jo ik konkrētā situācijā nosacītais grēkāzis var būt cits. Ir skaidrs, ka risu rašanās ir kāda darba brāķis. Visbiežāk par to publiski atbildīgam nākas kļūt konkrētā ceļa posma remonta veicējam, kaut arī viņš ir izpildījis to, kas paredzēts konkrētā ceļa posma remonta projektā. Būvnieks īsteno projektu, ko izstrādājis projektētājs, ņemot vērā pasūtītāja ieceres. Pasūtītājs projektētājam dod darba uzdevumu, vadoties no pieejamajiem finanšu resursiem. Ceļa konstrukcijas tiek projektētas uz pieļaujamā minimuma robežas. Vienlaikus jāņem vērā, ka pasūtītājs prasa būvniekam arī laika garantiju. Gribētu vērst uzmanību uz būtiskām atšķirībām starp defektu un dabīgo nolietojumu garantijas periodā. Ja defekti lielākoties parādās neveiksmīgu projekta risinājumu, nekvalitatīvi veiktu būvdarbu, nepareizi izvēlētu tehnoloģiju vai materiālu dēļ, dabīgais nolietojums ceļa virsmā rodas jau no pirmā ekspluatācijas brīža. Arī asfalta virskārta sāk dilt jau garantijas periodā. Ne velti to sauc par dilumkārtu! Tā dabīgi nolietojas normālas ekspluatācijas apstākļos, un tā jāmaina vismaz ik pēc 7-10 gadiem.
Ceļu lietotāji, sabiedrība kopumā nereti ironizē par mūsu platuma grādos valdošo klimatu, ar ko pasūtītāji, projektētāji, būvnieki it kā skaidrojot vai visas ceļu kvalitātes problēmas. Es teikšu – klimatam ir ļoti liela nozīme ceļa tapšanas, būvniecības un ekspluatācijas posmā, taču tas ir tikai viens aspekts. Izbūvēta, rekonstruēta, remontēta ceļa kvalitāte atkarīga no ļoti daudziem un dažādiem apstākļiem, un pat būvniekiem ar lielu pieredzi nereti jāsastopas ar jaunām problēmām. Piemērs – uz ceļa, kur virskārta tiek atjaunota ar šķembām, tās neturas pie ceļa virsmas. Izmantotā tehnoloģija ir samērā vienkārša, bet prasa augstu precizitāti materiālu (emulsija, šķembas) pielietojamībā, kā arī augstu kvalitāti – šķembas nedrīkst būt putekļainas vai putekļu daudzums nedrīkst pārsniegt pieļaujamo robežu, pirms iestrādes tām jābūt pietiekami un vienmērīgi samitrinātām.
Būvniecības procesam jānotiek attiecīgās tehnoloģijas izmantošanai labvēlīgos laika apstākļos. Autoceļu specifikācijās noteikts, ka būvdarbus drīkst veikt tikai beznokrišņu periodā – no 15. maija līdz 1. septembrim. Ir nianses, ko nezina un nesapratīs autoceļa lietotājs, un tikai darba procesā uzzina un saprot arī būvnieks. Piemēram, iepriekšminētajā tehnoloģijā, izrādās, visu nosaka, ar kādu (+ vai -) polu ir uzlādēts emulsijas (bitumena – ūdens) maisījums un ar kādu – šķembas. Ja emulsijas un šķembas ir uzlādētas ar vienu un to pašu, tad, kā zināms no fizikas, vielai ar vienādu polarizāciju lādētas daļiņas atgrūžas viena no otras, bet, ja ir dažāda, tad pievelkas. Tas nozīmē, ka ceļa remonta veicējam ir jābūt zinošam, un, ja šķembas no konkrētā karjera ir ar vienu polarizācijas zīmi, bitumena – ūdens maisījumam jābūt ar pretējo.
Vai nebūtu labāks risinājums vienā iepirkumā apvienot ceļu būvniecību – remontu – projektēšanu ar attiecīgo darbu izpildi un uzturēšanu, kā tas īstenots Ķekavas apvadceļa gadījumā?
Jāteic, ka trīs vienā (projektēšana, būvniecība, uzturēšana) ir plaši izplatīta prakse ārzemēs, izņemot Latviju, arī visu Baltiju. Ķekavas apvadceļš ir patīkams izņēmums, šīs ieceres projektēšana, būvniecība un uzturēšana 20 gadu laikā ir vienas sabiedrības rokās, jebkura problēma pašiem arī jārisina, nav iespējams novelt vainu par kādu defektu uz būvnieku, vai arī projektētājs ir paredzējis tādus materiālus un risinājumus, kādu tirgū vairs nav. Vēl problēmas rada tas, ka bieži vien konkrētu ceļu (ielu) remonta projekts plauktā ir nogulējis vairākus gadus, kuru laikā ir mainījušās gan tehnoloģijas, gan izmantojamie materiāli, kā arī pati būvdarbiem paredzētā apkārtne piedzīvojusi transformācijas. Situācijā, kad ir “trīs vienā”, nav jāpatērē daudzas stundas un vai dienas, lai vienotos ar projektētāju par izmaiņām projektā tikai tāpēc, ka paredzētais materiāls tirgū nav nopērkams.
Piemērs? Bija ceļa rekonstrukcijas projekts, kas paredzēja objektā iebūvētu drenāžas cauruli, kāda konkrētajā periodā vairs nebija pieejama, bet bija pieejams analogs ar ārējo diametru par 2 mm lielāku nekā projektā iekļautais. Saskaņošana ar pasūtītāju ievilkās mēnešiem, kas nozīmēja garākus darbu izpildes termiņus un neapmierinātus attiecīgās infrastruktūras lietotājus. Ceru, ka Ķekavas apvadceļš nepaliks vienīgais piemērs, kurā apvienota projektēšana ar būvniecību un uzturēšanu. Jebkurā gadījumā tas ir labs risinājums, kā īstenot nepieciešamās infrastruktūras projektu, bet par to samaksāt nākamajos 20 gados, tā neradot būtiskus tēriņus šāda projekta īstenošanai viena vai divu gadu valsts budžeta izdevumos; vienlaikus būvētājam pašam to uzturot un radot ļoti lielu ieinteresētību darbus veikt ļoti kvalitatīvi, kaut varbūt tas maksātu vairāk. “Latvijas Valsts ceļi” šādu projektu spēja īstenot, šaubos, vai ko līdzīgu spētu mazākās pašvaldībās, kurās vieni un tie paši cilvēki raksta iepirkuma konkursa nolikumus kancelejas preču iegādei, gan gatavo iepirkuma dokumentus sarežģītiem ceļu infrastruktūras remontdarbiem. Manuprāt, Ķekavas apvadceļš ir liekisks piemērs, kā īstenot Rīgas apbraucamā ceļa ar četrām braukšanas joslām projektu, ne tikai palielinot infrastruktūras caurlaides spējas, bet arī uzlabojot drošību uz šīs noslogotās trases.